福島駅 新幹線 工事

最高速度は300km/hに?JR東日本が、山形新幹線の変革に乗り出します。新型車両を導入し、福島駅改良にも着手。新トンネル計画も温めています。山形新幹線を現在走っているのはE3系。最高速度275km/hで、東京~山形間を最短2時間26分、東京~新庄間を最短3時間11分で結んでいます。山形新幹線用のE3系は1999年の新庄延伸時に初投入され、現在最も古いのは1000番台の2005年製。主力となっている2000番台も2010年までに製造されたもので、更新期を迎えています。共同通信は2020年2月16日配信記事で、JR東日本が山形新幹線向けの新型車両を2023年春をめどに投入を検討していると報道しました。「最高時速320キロの秋田新幹線『E6系』をベースに同300キロ前後を念頭にしている。先頭形状も新デザインとする」(2月17日sankeibizより)という内容です。新型車両について、ここでは「E8系」と仮称します。JR東日本としては、E3系を順次「E8系」に置き換えて、東北新幹線区間を最高速度300km/h程度で走らせる、ということです。山形新幹線「つばさ」の多くは、東北新幹線内で「やまびこ」と併結して走ります。その「やまびこ」は320km/h対応のE5系に置き換わってきています。つまり、数年後には、「E5系+E8系」の「やまびこ+つばさ」が東北新幹線(宇都宮~福島間)を最高速度300km/h程度で走る、というわけです。共同通信の記事で注目すべき点は、「E8系」がE6系をベースにしながら、最高速度が320km/hではなく300km/h程度で、先頭形状を新デザインとする、という点です。仮にこれが事実とすると、E6系よりも最高速度を抑える代わりに、先頭ノーズを短くする、ということを意味します。E6系は先頭ノーズが長いため、先頭車の座席定員が少なくなっています。E6系の先頭車両の普通車は32席で、E3系2000番台の52人に比べて4割も少ないのです。つまり、E6系をそのまま山形新幹線に投入した場合、編成定員が減ってしまいます。車両数を増やせればいいですが、ホーム長の制約があります。先頭車両の定員減を避けるためには、先頭ノーズを短くすればいいわけです。そのためには最高速度を抑えるのが有効です。それが「最高速度300キロ前後を念頭にしている。先頭形状も新デザインとする」という記事の意味と思われます。「E8系」が300km/h程度で運転できるのは宇都宮~福島間146kmに過ぎませんし、「やまびこ・つばさ」のほとんどの列車は、途中の郡山にも停車します。そのため、E5系との多少の速度差は許容する、ということなのかもしれません。そうした事情がなければ、山形新幹線も秋田新幹線と同じE6系に揃えた方が効率的と思いますが、定員減は許容できず、ホーム延伸もできないなか、新たな形式を作るほかない、ということなのでしょう。ただ、まだ新型車両は開発中ですし、ノーズ形状を工夫するなどして、最高速度300km/h以上の車両に仕上がる可能性もあるでしょう。共同通信記事では、このほか「福島駅の線路構造を変える大規模改良工事にも着手し、駅周辺で用地買収の作業に入った」とも報じています。福島駅の配線改良については、長年の懸案なので、ご存じの方も多いと思います。現状の福島駅では、山形新幹線が上下線とも東北新幹線下りの14番線ホーム1本で運用しているため、上り「やまびこ」との併結作業をする場合、渡り線で下りの東北新幹線本線と2回平面交差することから、運行ダイヤ作成に制約が生じています。また、降雪で遅れが生じやすい冬期間は、ダイヤ乱れの原因ともなってきました。このボトルネックを解消するには、山形新幹線(奥羽線)から東北新幹線上り線ホームに直接到達できるアプローチ線を新設しなければなりません。しかし、用地取得や路線形状の問題があり、難題でした。この問題については、JR東日本も昔から検討は行ってきたようです。約1年前の記事ですが、ニュースイッチ2019年02月05日付によりますと、JR東日本は「3次元モデルを使った線形検討を行い、道路、新幹線との立体交差や急勾配、急カーブがあり、難工事だが実現可能との結論を出した。事業性が判断できれば、詳細設計に移行するもよう」と報じています。今回の共同通信配信記事では、福島駅配線改良工事について、「在来線と東北新幹線上り線ホームを直接乗り入れできる新たなアプローチ線を建設。山形新幹線の発着ホームが上下線で分離される」とし、「駅周辺で用地買収の作業に入った」と、具体的な動きを報じました。福島駅改良工事は、北海道新幹線の札幌延伸を控えた、東北新幹線の高速化を支える側面があります。JR東日本では、新型車両「ALFA-X」を投入して、最高速度360km/hでの営業運転を目指しています。そのためには、福島駅のボトルネック解消が欠かせないため、懸案の解決に踏み出した、ということなのでしょう。完成時期などはわかりませんが、北海道新幹線札幌延伸開業予定の2030年に間に合わせるとみられます。山形新幹線の高速化で、残る最大の課題は、福島~米沢間の板谷峠を抜ける新トンネル建設です。JR東日本は、2015年に新トンネルの計画について調査し、結果をまとめています。新トンネルの建設構想区間は奥羽線の庭坂~関根間で、全長23.1kmです。事業費は1,500億円で、フル規格新幹線対応の大口径トンネルにした場合は、さらに120億円がかかります。実現した場合、東京~山形間が約10分短縮されます。新トンネルについては、山形県もJR東日本も建設に前向きです。したがって、いずれ建設される可能性は高いですが、事業費が巨額すぎて、実現の見通しは立っていません。(鎌倉淳)

共同通信社が伝える、「福島駅の線路構造を変える大規模改良工事」は、おそらく、この上下線の平面交差を解消すべく、東北新幹線の上下本線を乗り越えて福島駅上り東京方面側ホームにアプローチする高架線をつくると想像する。

2.福島駅アプローチ線新設工事に着手します 輸送障害時のダイヤ復旧時間短縮を目的として、福島駅において、在来線(奥羽本線)と新幹線 上りホームを結ぶアプローチ線を新設する工事に着手します。 (1)地上設備工事概要 土木・軌道工事 %PDF-1.6 %���� 538 0 obj <> endobj

565 0 obj <>/Encrypt 539 0 R/Filter/FlateDecode/ID[<97A46FD789CF414F92729C206327CE37> 山形新幹線の発着ホームが上下線で分離される」とし、「駅周辺で用地買収の作業に入った」と、具体的な動きを報じました。 福島駅改良工事は、北海道新幹線の札幌延伸を控えた、東北新幹線の高速化を支える側面があります。 2024年春頃、山形新幹線つばさで新型車両e8系が導入されます。それに伴い福島駅の改良工事も実施されるとのこと。e8系置き換えと福島駅工事によるメリットとは?それぞれ紹介していきます。 新型新幹線e8系も注目ですが、福島駅に新アプローチの建設工事の方が東北新幹線に大きな変化をもたらすものと期待しています。 皆さんのご意見や感想、妄想があればぜひお聞きしたいです。